Jack Ewing /12/12/2012
The New York Times
Desastre en el transporte por
contenedores. “Hoy día, pocos barcos generan beneficios. Según las estimaciones
de la industria, en los puertos de todo el mundo hay unos 300 grandes
portacontenedores inactivos debido a la falta de clientes”
Frankfurt –pese a lo mucho que
se está hablando de los problemas de Alemania con la deuda griega, en realidad
algunos bancos alemanes tienen un problema de dimensiones mucho más titánicas:
su vulnerabilidad al negocio del transporte global.
Según el servicio de inversiones
de Moody’s, los diez mayores bancos alemanes tienen impagos por valor de 98.000
millones de euros (128.000 millones de dólares) en créditos y otros productos
para la industria del transporte global. Esta cifra duplica sobradamente la
deuda pública de Grecia, Irlanda, Italia, Portugal y España que poseen esos
bancos. Y es una cantidad mucho mayor que los impagos que la industria del
transporte, sector que está atravesando su quinto año de recesión, deba a
ningún otro país.
Además, los bancos alemanes
tienen buena parte de la responsabilidad de haber engendrado dicha recesión. Al
ayudar a financiar y comercializar fondos empleados en la construcción y compra
de barcos, una forma muy popular de deducir impuestos, los bancos han
contribuido a crear una saturación de grandes buques portacontenedores que ha
llevado al colapso de los precios del transporte en todo el mundo.
Los alemanes se quejan
constantemente de tener que pagar la deuda de riesgo griega, y los dirigentes
alemanes se dan a sí mismos el título de guardianes de la prudencia fiscal.
Pero la crisis en relación al transporte, y la amenaza que ésta supone para la
economía alemana, en forma de miles de millones de euros en préstamos “malos” y
pérdidas de compañías de transporte, nos recuerdan que los bancos y los
dirigentes alemanes también tienen mucho por lo que responder.
La recesión del sector del
transporte ha quedado eclipsada por la crisis de la eurozona, pero ha sido
causada por muchos de los mismos factores. Estos últimos incluirían complejos
productos financieros que no funcionaron, incentivos gubernamentales que
distorsionaban el mercado, y una descomunal infravaloración de los riesgos.
“El mercado de
portacontenedores está completamente sobredimensionado”, afirma Thomas
Mattheis, socio de TPW Todt, una consultoría con base en Hamburgo que asesora a
clientes pertenecientes a la industria. Atribuye esta situación a bancos que
daban crédito con facilidad, a compañías de transporte que encargaron
demasiados barcos y a inversores deseosos de obtener beneficios libres de
impuestos, uno de los incentivos del negocio, propiciado por la legislación
alemana.
“Cuando miras hacia atrás,
podría decirse que todos tenían acciones,” dijo Mr. Mattheis.
HSH Nordbank de Hamburgo, el
mayor proveedor mundial de financiación a navieras, se espera que eleve sus
estimaciones de pérdidas en el negocio del transporte naval el miércoles,
cuando presente su informe trimestral de resultados. El banco, propiedad de
gobiernos y cajas de ahorros locales, ya ha advertido que durante los próximos
años necesitará recurrir a los 1.300 millones de euros ofrecidos como aval por
Hamburgo y por el estado de Schleswig-Holstein, lo cual supondrá una carga
adicional para los contribuyentes.
“Debo admitir que se
cometieron graves errores en los años anteriores a 2009”, dijo Constantin von
Oesterreich, director ejecutivo de HSH, en una entrevista publicada el sábado
por el Hamburger Abendblatt. En octubre, el Sr. von Oesterreich se convirtió en
el tercer director ejecutivo que ha tenido el banco desde 2008.
Otros bancos alemanes que eran
particularmente activos en el sector de la financiación de transporte marítimo,
entre los que se incluían Commerzbank de Frankfurt y NordLB de Hanover, que
figuraban entre los cinco primeros del mundo en ese mercado, han declarado
haber tomado las medidas necesarias para prevenir cualquier pérdida y que no
necesitarán ninguna ayuda del gobierno.
Commerzbank, que está
participada por el gobierno alemán después de un rescate, suprimió este año una
unidad especializada en financiación de buques y está reduciendo sus activos.
El banco advirtió en su último informe trimestral que pasaría al menos otro año
antes de que pudiera vender unas unidades que fueron creadas para financiar la
construcción de cargueros con nombres tales como Marsella y Palermo. Aunque los
buques más grandes y relativamente nuevos se venden por decenas de millones de
dólares, los buques más viejos y pequeños tan sólo valen unos pocos millones,
no mucho más de lo que valdrían como chatarra. La crisis del transporte ya ha
provocado una cadena mundial de bancarrotas. El mes pasado, el Overseas
Shipholding Group, con base en Nueva York, se declaró en bancarrota. La
compañía, especializada en el transporte de petróleo y productos derivados, sigue
operando mientras intenta reestructurarse.
El año pasado, Beluga
Reederei, una compañía naviera de Bremen, cerró, provocando, según el diario
Weser-Kurier, la pérdida de 550 puestos de trabajo. El accionista mayoritario
de Beluga era Oaktree Capital Management, una firma de inversiones con base en
Los Angeles.
Bajo un punto de vista
financiero, Alemania se ha visto golpeada con especial dureza por la crisis de
la industria del transporte a causa de la popularidad de los bonos empleados
para financiar la construcción de buques, así como por la tradición de los bancos
alemanes de financiar navieras. Los productos de financiación de buques,
habitualmente creados por firmas especializadas pero comercializados y
financiados por los bancos, se beneficiaban de una ley que estipulaba la carga
impositiva de los barcos en función de su tamaño, no de sus ganancias.
Todo beneficio generado por
los barcos quedaba así prácticamente libre de impuestos. Pero muchos inversores
no comprendieron que tendrían que hacerse cargo de pagar los impuestos
subyacentes de los buques, aún cuando no generasen beneficios. En algunos
casos, incluso se les requirió que devolvieran dividendos recibidos en el
pasado para cubrir los pagos de los préstamos a buques con pérdidas económicas.
Hoy día, pocos barcos generan
beneficios. Según las estimaciones de la industria, en los puertos de todo el
mundo hay unos 300 grandes portacontenedores inactivos debido a la falta de
clientes.
“Muchos inversores no tenían
ni idea de que invertir en este sector comportaba grandes riesgos,” dijo
Jan-Henning Ahrens, socio de KWAG, una firma de abogados de Bremen que defiende
los intereses de inversores afectados. Aún cuando la industria se recupere,
para lo cual tendrán que pasar varios años como mínimo, todo beneficio generado
por los buques deberá ir a pagar la deuda, dijo el Sr. Ahrens. “Las
probabilidades de que recuperen dinero son escasas, por no decir que son
nulas”, dijo.
La inversión en buques fue
originalmente concebida décadas atrás como una forma de crear empleos en la
industria del transporte marítimo. Incluso después de que la construcción de
los buques de mayor tamaño se trasladase a Asia durante los años noventa, las
ventajas fiscales siguieron existiendo, y, sobre el papel, ayudaban a asegurar
empleos para tripulaciones alemanas, así como contratos para compañías del
norte de Alemania que suministraban servicios y tecnología a la industria.
Los observadores de la
industria coinciden, con escasas excepciones, que la inversión en buques ha
perdido su atractivo por muchos años. Las compañías de transporte marítimo más
saneadas están aprovechando las condiciones del mercado para adquirir buques a
un precio ligeramente superior a lo que valdrían como chatarra.
Y uno de los grandes
compradores, Costamare, es una compañía griega.
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